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从大运河对聊城兴衰变迁的影响说开去

时间:2019-09-17 17:17 作者:admin

从大运河对聊城兴衰变迁的影响说开去

引子在大运河沿线的城市中有一个城市最使我感兴趣,那就是聊城。 对聊城的好奇主要源于心中的一个疑问:到底是什么力量,让一座城市兴起沉寂复兴,起伏轮回?我这次考察的聊城段运河,是在元代运河截曲取直过程中纳入到大运河航线的,流经今聊城市下辖的东昌府区、阳谷县、临清市境内,全长公里。 虽然聊城段运河纳入京杭大运河时间最短,并且这段运河现已断流,大多数河道都已不复存在,但这些一点都不影响聊城在京杭大运河历史上重要的地位。 因河而盛聊城的繁华500年隋朝时大运河尚与聊城无缘。

元定都大都(北京)后,元政府为加强对南方富庶地区的控制,促使南方物产的顺利进京,对运河截曲取直,开挖济州河和会通河,从而沟通了济宁以北直至临清的河道,使得聊城作为运河沿线城市,纳入了运河历史。 从被纳入到运河改造的河段开始,聊城就注定成为运河历史的焦点。

聊城段运河所处的地势高,使得此处运河水源不足,航运受阻。

为了确保整个大运河的畅通,设计者采用了建水闸的方式,水涨船高,再顺流而下,船只便完成了由低到高、由高到低的飞跃!聊城就这样登台亮相,一出场就惊艳四座。 在会通河开通的初始100多年时间里,聊城不仅吸引了全国的目光,更是汇集全国之力,在东平安山临清这段航道上,修建闸坝达30多处。 也正是这30多道水闸,一举奠定了聊城的漕挽之咽喉,天都之肘腋的历史地位。

有了船闸,设立了闸官,专门负责来往船只过闸,在运河千年的漕运历史中,年漕运量平均在400万担,最多曾达800万担,舟车捆载纷如雨,江上帆船万斛来,描述的正是这里。

若赶上船闸不开,过往船只得在闸口等候,少则三两天,多则十天半月。

也正因此,大运河聊城段的建设带动了商业、服务业的发展,这也许就是聊城兴盛的发端。

如果说官方性质的漕运过闸给聊城带来了被动的人群和商机,奠定了聊城经济发展的基础;那么多种形式、多节点的地方交通与大运河对接,地方农业、手工业的快速发展,则是聊城市乃至鲁西地区经济振兴的关键所在。 得益于四通八达的交通动脉的拉动效应,山东本地丰富的物产得以快速流通,地方农业、手工业发展迅猛,甚至已经出现了专业化生产。

随着秦晋及江南商业资本大举进入而推波助澜,聊城已然成为商贩所聚之地,由明初的地方政治中心城市转变为一个商业城市。

到清乾隆、道光年间,聊城商业达到鼎盛,成为运河沿岸就打商埠之一。

昔日的聊城,廛市烟火之相望,不下十万户,商贾云集,百业兴隆,帆樯林立,舳舻相接,车马络绎,货积如山。

外籍商人会馆傍河而立,有崇楼高阁、殿宇名刹。

清康熙帝四登光岳楼,并题写神光锺瑛匾;乾隆皇帝十一次出巡,九过东昌,并在聊城建有万寿宫,列为南巡十六行宫之一。 这空前繁华的500年,给聊城留存了历代的名胜古迹近3000处,其中以东昌湖、光岳楼、山陕会馆、海源阁、铁塔等最为着名。

因河而衰繁华无奈水落去然而,这一切似乎随着运河的断流戛然而止。

正所谓水起处,繁华难掩;水落时,颓势难挽。 乾隆三十九年(1774年)八月,鲁西爆发了震动朝野的王伦起义。

起义军一路沿运河北上,最终攻占了咽喉重镇临清,短短20天,给聊城造成了巨大的破坏。 清咸丰五年(1855年),黄河在河南兰考的铜瓦厢决口,大运河南北断流;到了清光绪二十七年(1901年),漕粮折银,漕运完全废止,大运河聊城段大部分河段都已经淤积不能通航。

聊城的经济地位逐级下降,城市亦日趋没落,聊城之名也遂不为外人道也。 艰难的复兴大交通带来新机遇聊城在经历大运河断流之后,重新陷入闭塞状态。 这种情况一直延续到20世纪90年代末。

1996年,随着京九铁路的开通,聊城才再次迎来了一个全新的发展机遇。 乃至21世纪初期,邯济铁路、济聊高速公路、济馆高速相继开通,从聊城出发,京九铁路纵贯南北,邯济铁路、济一聊一馆高速公路横贯东西,三线相叠,构成黄金大十字,使聊城成为山东省乃至全国重要的交通枢纽之一。

聊城这座曾经孕育和产生了无限传奇的城市,再一次焕发出勃勃生机。 几点感想纵观聊城的兴衰演变历史,几乎就是交通的变迁史交通兴盛则聊城兴盛,交通没落则聊城衰落。 通过对聊城500年的兴衰变迁历史粗浅的了解,我们似乎可以得到如下几个结论:一、交通是经济发展的基础因素。 要致富,先修路,聊城的兴衰变迁史,正为这朴素的经济发展观作了现实验证。

没有交通,就没有发达的经贸交易,缺乏广泛的人文交流,经济社会也便会缺乏活力。

二、多方交汇,才能保持经济的活力。

运河贯通后,聊城、临清的兴盛离不开国家政策扶持,更离不开以大运河为中心的地方交通的快速发展。

各种形式、各种方向的通道,使得聊城沟通南北、连接东西,才是聊城兴盛的最关键因素。 三、单一形式的线性交通是脆弱的。

限于当时的经济水平和技术条件,元代选择了对大运河截曲取直,是造就聊城500年兴盛的原因;同时,单一的交通通道和交通形式,也是一场大水就可以让聊城500年繁华化作历史烟云的原因。

由此,我在这里就聊城兴衰过程结合大运河这一交通因素与高铁战略、一带一路的战略布局,谈几点不成熟的想法:1.从高铁整体布局上看,可通过骨干网局部打折、适当转弯,骨干线路取曲、区域线路取直,或将短途直线连接成长途直线;当然骨干线路取直,由地方线路呈短线连接骨干线路亦可尽可能增加骨干网的覆盖厚度,提前预留多种地方交通通道接口,充分照顾到更多省份、地区交通扩展的可能。 若这样设计高铁线路,是否会比简单的截曲取直更有利于带动区域经济发展?是否还可以重现更多类似昔日临清、章丘这样乌鸡变凤凰的经济盛景?2.骨干交通布局选线,必须注意到沿线的区域间经济差,必须注意沿线城市间的经济互补性,必须充分考虑沿线中心城市的辐射能力和城市间的合理间距等因素,否则交通经济就将退化成一条道路而已,难以发挥拉动区域经济的作用。

京杭大运河之所以成为中国古代经济大动脉,首先是连接了南北富庶地区和中央政治中心,产生了供需的互补;同时,沿线杭州、徐州、济宁、聊城、临清、天津、北京等中心城市布局合理,对周边欠发达地区的经济有着很好的辐射和覆盖作用。 而今天的京九铁路未能激活京九经济带,很大程度上就是因为这一条线经过的基本上都是老少边穷地区,经济要素间缺乏互补性;再者,沿线以北京、深圳为首尾,中间缺乏拥有足够经济辐射能力的中心城市。 3.综合前两条,我们是否可以再做个马后炮式的思考也许我们只需要一条京港高铁,即可以起到目前京港和京九两条铁路的战略目的?京九铁路规划之初,就确立了铁路扶贫的战略目的,但因为京九沿线全部是老少边穷地区,建成18年来,一直未能实现这一目标。

按照此设想,现京九线的站点城市,可以通过各种横向或短途的高速公路、高速铁路支线、京广高铁、京沪高铁、成沪高铁、陇海铁路、京港澳高速、京福高速和青银高速等国家骨干网进行联网,让京九沿线每个边远城市和周边中心城市联系起来。

这不仅可以规避重复建设的浪费,也将极大地提高从北京到广东的高铁经济带的厚度。

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